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| 航空物流业的关键成功因素 | |||||
作者：高松、章… 文章来源：精品培训网 点击数： 更新时间：2007-2-8  |
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一．航空物流成为新的利润中心 越来越多的人都意识到自2003年以来，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。据预测世界航空货运量在未来的20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率仅为4.7%，这说明航空物流业是一个更为广阔的发展空间。进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其他配套、增值服务，将航空物流塑造成利润中心。现在较成功的企业包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本航空货运等。通过近几年来的发展，作为传统快递公司的UPS、联邦快递也完成了向综合物流供应商的转型。 随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视起航空物流的市场，尤其是在发展最快的亚太市场。在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长，成为世界航空货运最具发展潜力的市场。据民航总局预测，到2010年，我国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%，届时中国市场成为世界航空物流市场的一个亮点。 二．政策上对航空业的放松 2004年7月24日签署的《中美拓展航空服务协议》使得获准在中国运营的美国航空公司数量增加一倍，2010年之前，每周航班数量将从目前的54班增加到249班。这个数字看起来很大但事实上短期内对中国客运航空冲击似乎不大。新的协议核心其实在于货运市场。新协议进一步增加了中美两国的货运航班数量，并且放松了监管，还允许美国公司在中国设立货运枢纽，这才是美国的航空公司最想得到的东西。 目前，中国与欧洲主要国家的航空谈判暂告结束。中国—欧洲航权自由化迈出了实质性步伐。由独家承运到多家进入，大幅度增加运力，开放式航线表及各种形式的代码共享等成为此次中欧航空谈判最大的特点。 航空谈判使得中国航空货运向着开放的方向发展，带给中国航空企业的是莫大的挑战和机遇，中国航空物流企业必须通过寻找自己的关键成功要素，在竞争的市场环境中生存，发展和壮大。 2004年4月中国的民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。 世界航空客运市场本身的不景气和中国航空物流市场巨大的商业机会使得国内外各航空公司纷纷想挤进中国的航空物流市场分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了对外资和民营企业进入航空物流业的管制，航空物流面临优胜劣汰，国有航空公司一统航空货运市场的日子一去不复返了。UPS、TNT、FEDEX等外国物流巨头纷至沓来，国内民营资本开始涉足航空物流业，中国航空物流业竞争变得空前激烈。但如何才能在竞争中成功，航空物流业的关键成功要素究竟是什么，这是本文探讨的问题。 三．从航空货运的产业价值链提取关键成功因素 航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，这在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性：运送速度快、不受地面条件影响、安全、准确、节约费用等。而随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，企业的管理者更重视运输的及时性、可靠性，航空货运无疑会取得更大的发展。 航空货运的价值链如下图所示，目前国内航空货运市场主要存在八类主要的参与者，货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人。目前在航空货物运输的操作过程中，存在众多的瓶颈和不透明环节，而且价值链本身的庞大，这些直接导致货运收入被运输过程中各个环节所瓜分。 下面简单介绍一下价值链中的各个环节： ⑴物流外包商承担的角色一般多为选择运输方式、货代或者承运商，确定运输计划，进行订单处理，协助仓储管理以及进行运输单证管理。 ⑵货代方面承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付航空运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。 目前在市场竞争中占主导地位是航空货代公司。由于航空货代受到政府政策的保护，同时货代能代理几乎所有的航空公司的航线，再加上近二十年的发展，许多货代公司都已能提供全国性的货运服务，市场竞争相当激烈。机场货代利用其机场的垄断地位进行货代业务，使某些地区的货代竞争呈现垄断状态。现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在传统的运输与配送上，且对时效性并没有十分明确的承诺。在整个航空货运的过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量无法得到有效保证。比如货代受航空公司航线/航班设置限制非常大。此外，货代受机场操作时间/效率的限制以及货代在目的地没有自己的分支机构或者货代无法确保其在目的地的代理单位的服务承诺，直接导致客户送货上门的要求无法得到有效的满足。所以货代虽然占主导地位，但是也受到地面运输能力和航空公司的限制。 ⑶机场/货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次(在航空公司前)，机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。 ⑷航空公司则主要从事经营航线，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核的工作。由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场当局的处理效率的影响。加之在中转站处理时，由于一家航空公司的航线覆盖面不广，可能会适用其他航空公司作为下一程的航空承运，则下一程的服务将受到其他航空公司的影响。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在货物到达收货人前的服务也将 |
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